723事件前沿信息_713事件视频(2024年12月实时热点)
华为想搞高铁信号,结果723事件一吓,直接撤了。这事儿争议大了,信号领域到底值不值得搞?四万亿投资,华为眼红,通信跨界信号,动作迅猛。一场事故,让巨头退缩,信号部门的梦碎了。高铁信号,五大金刚撑场,各有绝活。从模仿到自主创新,中国高铁信号,牛了!但说到底,信号设备再牛,赚钱能力也比不上通信。华为一看,算了,不玩了。信号领域,钱景有限,这是实话。
有人说,我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭? 我想说个事,2008年的时候,四万亿投资,两万亿上高铁,当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的,这个份额当然有它一部分,但是它想增加点领域,离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞,信号设备的专利也申请了一堆,样机肯定也做出来了。723事件一出,华为立刻做了个决定:永远不掺合信号领域,解散了信号部门。 至于高铁信号设备,主要的供应商有那么几家(华为当初挖人大概也是从这些里面挖的): 通号设计院(中国铁路通号集团下级企业,产品系列最全,基本没有不能提供的产品,包括联锁、全套列控产品(如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等)) 和利时(主要提供列控设备,也是证明铁路系统不封闭的证据,它以前不是铁路系统内企业)、 卡斯柯(中国通号与Alstom的合资,主要提供ctc和联锁,) 微联(提供联锁,原来叫交大微联,现在叫海信微联) 铁科院(在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp,后来铁总牵头搞全自主化设备后,产品系列也比较全了)。 另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等,这是一些属于信号系统范畴,但不涉及安全的设备。 中国高铁的信号尤其是列控系统,开始是通过引入了欧洲etcs标准,再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准,前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作,采用引进消化吸收国产化的方式落地,现在通过多年的自主化研发,技术和制造上都已经可以完全自主,部分企业开始尝试反攻欧洲市场,例如中国铁路通号,中车株洲所通号等。 最后要说一句,别看信号设备作用那么重要,保安全那么牛,但是赚钱能力比通信设备差太远了,看看中兴华为的收入,再看看中国通号的收入,完全没法比。即使单算高铁,信号在整个投资里的占比不说是微不足道,但也只占很小的比例。
有人说,我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭? 我想说个事,2008年的时候,四万亿投资,两万亿上高铁,当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的,这个份额当然有它一部分,但是它想增加点领域,离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞,信号设备的专利也申请了一堆,样机肯定也做出来了。723事件一出,华为立刻做了个决定:永远不掺合信号领域,解散了信号部门。 至于高铁信号设备,主要的供应商有那么几家(华为当初挖人大概也是从这些里面挖的): 通号设计院(中国铁路通号集团下级企业,产品系列最全,基本没有不能提供的产品,包括联锁、全套列控产品(如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等)) 和利时(主要提供列控设备,也是证明铁路系统不封闭的证据,它以前不是铁路系统内企业)、 卡斯柯(中国通号与Alstom的合资,主要提供ctc和联锁,) 微联(提供联锁,原来叫交大微联,现在叫海信微联) 铁科院(在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp,后来铁总牵头搞全自主化设备后,产品系列也比较全了)。 另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等,这是一些属于信号系统范畴,但不涉及安全的设备。 中国高铁的信号尤其是列控系统,开始是通过引入了欧洲etcs标准,再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准,前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作,采用引进消化吸收国产化的方式落地,现在通过多年的自主化研发,技术和制造上都已经可以完全自主,部分企业开始尝试反攻欧洲市场,例如中国铁路通号,中车株洲所通号等。 最后要说一句,别看信号设备作用那么重要,保安全那么牛,但是赚钱能力比通信设备差太远了,看看中兴华为的收入,再看看中国通号的收入,完全没法比。即使单算高铁,信号在整个投资里的占比不说是微不足道,但也只占很小的比例。
有人说,我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭? 我想说个事,2008年的时候,四万亿投资,两万亿上高铁,当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的,这个份额当然有它一部分,但是它想增加点领域,离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞,信号设备的专利也申请了一堆,样机肯定也做出来了。723事件一出,华为立刻做了个决定:永远不掺合信号领域,解散了信号部门。 至于高铁信号设备,主要的供应商有那么几家(华为当初挖人大概也是从这些里面挖的): 通号设计院(中国铁路通号集团下级企业,产品系列最全,基本没有不能提供的产品,包括联锁、全套列控产品(如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等)) 和利时(主要提供列控设备,也是证明铁路系统不封闭的证据,它以前不是铁路系统内企业)、 卡斯柯(中国通号与Alstom的合资,主要提供ctc和联锁,) 微联(提供联锁,原来叫交大微联,现在叫海信微联) 铁科院(在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp,后来铁总牵头搞全自主化设备后,产品系列也比较全了)。 另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等,这是一些属于信号系统范畴,但不涉及安全的设备。 中国高铁的信号尤其是列控系统,开始是通过引入了欧洲etcs标准,再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准,前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作,采用引进消化吸收国产化的方式落地,现在通过多年的自主化研发,技术和制造上都已经可以完全自主,部分企业开始尝试反攻欧洲市场,例如中国铁路通号,中车株洲所通号等。 最后要说一句,别看信号设备作用那么重要,保安全那么牛,但是赚钱能力比通信设备差太远了,看看中兴华为的收入,再看看中国通号的收入,完全没法比。即使单算高铁,信号在整个投资里的占比不说是微不足道,但也只占很小的比例。
有人说,我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭? 我想说个事,2008年的时候,四万亿投资,两万亿上高铁,当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的,这个份额当然有它一部分,但是它想增加点领域,离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞,信号设备的专利也申请了一堆,样机肯定也做出来了。723事件一出,华为立刻做了个决定:永远不掺合信号领域,解散了信号部门。 至于高铁信号设备,主要的供应商有那么几家(华为当初挖人大概也是从这些里面挖的): 通号设计院(中国铁路通号集团下级企业,产品系列最全,基本没有不能提供的产品,包括联锁、全套列控产品(如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等)) 和利时(主要提供列控设备,也是证明铁路系统不封闭的证据,它以前不是铁路系统内企业)、 卡斯柯(中国通号与Alstom的合资,主要提供ctc和联锁,) 微联(提供联锁,原来叫交大微联,现在叫海信微联) 铁科院(在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp,后来铁总牵头搞全自主化设备后,产品系列也比较全了)。 另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等,这是一些属于信号系统范畴,但不涉及安全的设备。 中国高铁的信号尤其是列控系统,开始是通过引入了欧洲etcs标准,再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准,前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作,采用引进消化吸收国产化的方式落地,现在通过多年的自主化研发,技术和制造上都已经可以完全自主,部分企业开始尝试反攻欧洲市场,例如中国铁路通号,中车株洲所通号等。 最后要说一句,别看信号设备作用那么重要,保安全那么牛,但是赚钱能力比通信设备差太远了,看看中兴华为的收入,再看看中国通号的收入,完全没法比。即使单算高铁,信号在整个投资里的占比不说是微不足道,但也只占很小的比例。
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