奋进之桥
作为深中通道全线战线最长、体量最大的标段，S06标段共有822根大直径海上桩基，141个深基坑围堰，137个高墩墩柱，124个大体积混凝土盖梁，2个高度为213.5米的主塔塔柱，混凝土用量超过60万方，钢材用量超过60万吨，工程难度不言而喻。同时，施工区域航道每天穿行的船舶多达4000余艘、通航安全风险大，所处位置地质、水文条件复杂，桥址区域台风频发、季风期长，施工组织难度高。
结合现场施工环境，项目团队决定在紧贴桥位的海面上搭设一条长约8公里的钢栈桥，将海上施工变成陆地施工，大大降低了施工安全风险，运输效率还大幅提升，修建钢栈桥的材料可调运其他项目重复利用，摊薄投资成本。
不仅如此，项目还创新式采用了装配式钻孔平台模块化设计，代替了以往的“型钢+贝雷”平台。平台构件在后场加工成整体，利用吊车分块铺设与拆除，钻孔时，只需吊开对应位置型钢面板即可进行钻孔作业。模块化的施工平台能够通过钢栈桥进行转运，随用随拼，拆装自如，极大减少了材料损耗率，也减少了钻孔平台的搭设时间。
除了在高质量完成施工任务的同时，项目团队还培养了一大批高素质的技术人才。项目成立之初，29名应届大学毕业生分配到项目部。六年后，他们中很多人从初出象牙塔的稚嫩学子，跟随项目一起摸爬滚打，渐渐成长为独当一面的技术骨干——尹玉林从项目技术员成长为项目工程部长，如今已成为广西浔江大桥项目副总工程师；综合部文员曹阳在项目顺利成长为综合部部长，如今已成为国家重点工程平陆运河10标项目党支部书记；勤奋好学的李燚鑫从项目合同成本管理员，一步步成长为一名出色的合同部长。
创新之桥
中山大桥主桥标准梁段长18米，宽度约46米，重达428吨，钢箱梁安装施工具有节段自重大、梁段横向宽度大、梁段刚度较小、桥面吊机前支点反力大等特点，对梁段横向高差的控制提出了更高的要求。
在合龙段钢箱梁拼装过程中，桥面受到吊机和吊重影响，会将原本的桥面高度压低，导致箱梁对接过程中高差达到了7厘米，根本无法实现精准对接。经过比较，项目团队决定采用以“C形焊缝+部分索力张拉”工艺，即在桥面吊机将钢箱梁吊装就位后，以边腹板为匹配点，完成边腹板高差精调，通过先安装斜拉索张拉80%至90%的索力，再通过焊接钢箱梁两侧的“C”字形焊缝，将待吊装梁段荷载自桥面吊机转移至斜拉索上，便于节段间横向高差调整。这一创新工艺有效实现了桥面吊机卸载，梁段间横向高差最大值从7厘米降低至3厘米，通过马板马固解决全断面高差调整，满足了全断面焊接施工要求。
由于项目存在100多个大悬臂盖梁，传统意义上的三角形盖梁支架不足以支撑重达110吨的盖梁钢筋骨架。项目团队创新支架形式，采用“斗拱”型支架形式——利用双层型钢桁架，再通过四根钢墩进行传力，受力形式更加简洁，既满足承载力要求，也不受操作人员主观意识影响。与传统支架相比，斗拱盖梁支架不仅承载力和稳定性大大提高，实现快速化组装，还避免对墩身造成任何伤害。采用斗拱盖梁支架工艺，海上墩身和承台交工率完成95%，交工合格率达到98%，达到全线第一。
品质之桥
深中通道中山大桥施工区域航道众多，环境复杂多变，伶仃洋的海水含氯量高，腐蚀性强，对桩基材料和施工工艺提出了更高的品质要求。
要想在地质、水文复杂的伶仃海域，将深中通道建设成为平安百年品质工程，对工程师来说，还要攻克高盐、高湿、高温作业环境带来的“拦路虎”——海中钢筋混凝土防腐难题。
为此，项目团队在混凝土表面喷涂硅烷浸渍。硅烷浸渍剂小分子结构可穿透胶结性表面，渗透到混凝土内部与暴露在酸性或碱性环境中的空气及基底中的水分子发生化学反应，形成斥水层，从而抑制水分进入到基底中。可有效防止基材因渗水、日照、酸雨和海水的侵蚀而对混凝土及内部钢筋结构的腐蚀、疏松、剥落、霉变而引发的病变，提高建筑物的使用寿命。为保护环氧涂层不在施工过程中被破坏，项目针对性研发了环氧涂层钢筋弯折装置和环氧涂层检测装置以及环氧涂层钢筋存储运输装置，避免环氧钢筋涂层破损或存在孔洞，用科技创新助力项目建设。此外，深中通道项目采用智能化手段，通过应用BIM技术，构建索塔模型实体，精确控制塔柱每一节段的结构尺寸，有效指导现场施工；引入液压爬模系统，加快模板改制速度，提高作业效率；引入智能监控系统，大大提升现场安全管控力度。
“历经7年艰苦鏖战，深中通道即将迎来最后的通车时刻，也标志着我们终于战胜了海洋。未来可期，中交二公局深中通道项目团队也将始终团结在一起、奋战在一起，在交通强国之路上书写璀璨的华章。”毛奎话语铿锵。
（图片由中交二公局提供）返回搜狐，查看更多
责任编辑：
平台声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()