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昌九城际最新视觉报道_昌九城际铁路股份有限公司(2024年12月全程跟踪)

内容来源：批发价SEO所属栏目：热点更新日期：2024-12-01

昌九城际

「南铁微视角」近日，气温骤降，南铁九江桥工段组织人员对昌九城际铁路的道岔进行全面检查，确保线路设备状态安全稳定。（文图：陈果彭雄）

【2.8万吨大桥空中“转身” 阳光大道主桥完成跨铁路转体】11月8日，赣江新区阳光大道跨京九铁路和昌九城际铁路双转体斜拉桥完成转体，标志着阳光大道项目建设迈出了关键一步，朝着全线贯通目标加速冲刺。

冀鲁豫三省间重要高铁——京雄商高铁 ⠂ ⠂ ⠠京雄商高铁，即北京至雄安新区至商丘高速铁路。位于河北省、山东省、河南省境内，该段线路北连京雄城际南接商合杭铁路，是京港台通道的重要组成部分，线路位于京沪高速铁路、京广客运专线两大干线之间，基本沿既有京九通道建设。 ⠂ ⠂ ⠠线路北起京雄城际铁路雄安站，经河北省雄安新区、沧州市、衡水市、邢台市，山东省聊城市，河南省濮阳市，山东省济宁市、菏泽市至河南省商丘市，接入商合杭高铁商丘站，正线全长552.5公里。设计速度目标值350公里/小时。项目总投资827.1亿元，建设工期4年。全线共设17座车站：北京丰台站、双辛站、雄安站、任丘西站、肃宁东站、深州东站、衡水南站、枣强南站、清河西站、临清东站、聊城西站、台前东站、梁山站、郓城站、菏泽东站、曹县西站、商丘站。 2022年9月开工建设，预计2026年竣工。京雄商高铁与商合杭铁路、合安九铁路、昌九城际、昌吉赣铁路、赣深铁路共同构筑我国重要的又一条南北向高速客运通道，协同京广高铁、京沪高铁打造我国高速铁路网南北向通道的整体格局，是我国中部地区南北向铁路旅客运输的主通道。 #我的旅行纪事#

有没有哪个老爷坐完全程的？我国运行时间最长的动车组。成都东⇌福州D2244次。全程2060公里，用时16小时。二等座票价655.5元，每公里票价0.318元。由南昌局福州段担当，车型CRH2A（带鱼）型重联。途经宁蓉铁路、武九客专、昌九城际、昌福铁路。主要站点：成都东、遂宁、重庆北、恩施、宜昌东、荆州、汉口、武汉、庐山、南昌西、抚州、南丰、三明北、福州等。 #动态连更挑战#

11月7-8日，历时2天，赣江新区阳光大道两座2.8万吨的矮塔斜拉大桥，分别跨越京九铁路、昌九城际铁路，原地顺时针旋转88度完成“华丽转身”，上演震撼“空中芭蕾”。基建狂魔技术之精湛令人叹为观止！#中国基建# #基建狂魔# #矮塔斜拉桥梁跨越铁路完成转体# #动态连更挑战#

湖北‘’十四五‘铁路规划大调减本次大调减项目众多，分别是武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、安恩张铁路、常岳昌铁路、仙洪监铁路、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等。调增项目只有3个，分别是花湖机场铁路联络线、武汉枢纽直通线东延线和荆州至岳阳高铁。比较特殊就是新亮相的荆岳高铁，打通荆荊高铁断头，增加湖北中部跨江铁路通道，弥补浩吉铁路一直未开通客运的空白（浩吉铁路只能接入京广普铁，岳长衡城际还遥遥无期），未来增设和呼南通道的联络线（新建公铁大桥充分利用桥位都四线），实现呼南高铁湖北双通道。国家铁路政策已调整，基建投资大幅下降，调减项目短期无望，中长期也堪忧。 #我的旅行纪事# 武汉到南昌高铁调减了，银厦通道武汉只能用北线黄黄和昌九高铁或者武九和昌九城际了，且武汉到黄石两者共线，从江北黄黄高铁走两次跨过长江，速度提升但里程增加聊胜于无。武汉到南昌的高铁应该纳入规划，放眼中东部地区，很少有省会城市之间不通350时速高铁了吧，印象中只有太原到郑州和石家庄，武汉到南昌和合肥重庆（在建）没通350高铁了吧。武汉到南昌，利用武咸城际到南昌，或者武汉到九江利用昌九高铁到南昌都是不错的选择。

南昌北部北部重要枢纽乐化火车站和昌北机场高铁站。乐化站位置乐化站只是一个货运中转站以及有着类似于线路所的功能，目前以及新的规划中乐化站没有变，依旧还是只接入京九铁路和昌九城际，例如下图这两班列车便是由京九铁路在乐化站中进行了变向。乐化站在客运上的主要功能就是分流，分从北而来的客流进入南昌站或者南昌西站。而且之前南昌站从南昌西站调度动车组列车也是走乐化站并在站内进行掉头转向南昌站。昌北-乐化以及三大主站之间的联系蓝色的这根联络线是整个南昌客运枢纽北部最重要的区间之一，是分流的关键。现在回到三辅中北大门——昌北机场站。规划中的昌北机场是要接入昌武高铁（昌修城际）和京港高铁，没有规划直通昌杭高铁的联络线确实可惜。昌北机场站南端主要引出京港高铁、昌武高铁以及上图中蓝色这条至乐化的联络线，确保北来列车可以依次分入南昌-南昌东-南昌西三站，同样的乐化站需要进行道岔等相关联动改造，确保共同启用北大门立交的疏散功能。俯瞰道岔列车变道所以说昌北机场站同理于现在的乐化站，主要是作用于分化从北而来的客流。但与乐化站不同的是，昌北机场还承接了机场换乘的客流，尽管离昌北机场不远还有九江庐山机场，但

昌九高铁建设再传捷报！𐟚„ 最近，昌九高铁建设又有了新进展！具体来说，昌九高铁右线跨杭瑞高速特大桥的74-77#墩变宽简支梁施工已经顺利完成。𐟎‰ 昌九高铁的庐山桥梁群是个大工程，包括从庐山站南端引出的6座桥梁。这些桥梁要跨越庐山站动走线、武九客专、武九铁路、京九铁路、昌九城际铁路以及杭瑞高速公路。整个庐山桥梁群一共要跨越11次既有铁路，2次新建铁路联络线，还有5次杭瑞高速。𐟚‰ 目前，这6座桥梁正在紧锣密鼓地建设中，各项施工任务都在顺利进行。𐟏—️ 昌九高铁的建设对于提升区域交通效率、促进经济发展具有重要意义。期待这条高铁线路早日建成通车！𐟌Ÿ

京九高铁为何在安徽拐弯？原因竟是这样！很多人都会好奇，为什么京九高铁在安徽要拐个弯，绕道合肥，而不是直接通往湖北黄冈？甚至有人提出，为什么不直接绕到武汉呢？其实，当你查看中国的3D立体地形图后，答案就显而易见了。地理因素 𐟌 首先，安徽西部和湖北东北部是大别山山脉。这个地区的地形非常复杂，地势起伏大，修建高铁需要克服许多技术难题。此外，大别山地区的生态环境也比较脆弱，需要保护。已有京广线 𐟚„ 其次，武汉已经有了京广线高铁，所以京九高铁并不选择绕道武汉。客流量与经济意义 𐟚‰ 京九高铁与京广和京沪不同，它主要经过欠发达地区，客流量相对较小。京九高铁主要服务于合肥、南昌等省会城市，促进这些地区的经济发展和人员往来。现有高铁线路的利用 𐟛䯸值得一提的是，京九高铁并不是全段新修，而是在现有高铁基础上进行修补，利用了现有的高铁线路，避免了重复建设。例如，阜阳到合肥段使用的是商合杭高铁专线，合肥到安庆段是安徽的合安高铁，对接安九段，九江到南昌段是昌九城际高铁，将这些线路拼接起来，就形成了东线。总结 𐟓 总之，京九高铁对安徽和江西人来说，具有极其重要的意义。它不仅促进了这些地区的经济发展，还方便了人员往来。

【“大块头”工程“空中芭蕾”——中铁四局五公司建造世界最重非对称曲线转体斜拉桥侧记】最近，中铁四局五公司承建的世界最大吨位非对称曲线转体斜拉桥——江西九江快速路跨庐山站转体斜拉桥实现华丽转身，分别重4.14万吨、4.76万吨的53号墩、54号墩T构同时完成顺时针转体，刷新世界同类桥梁建造纪录。大道如虹畅通“咽喉”工程—— 2019年7月，九江中心城区首条高架桥快速路——九江快速路一期工程开工，线路全长15.1公里，至2022年12月底总工程量完成97%，却在途经庐山站的过程中被卡住“脖子”。九江快速路跨庐山站斜拉桥上跨昌九城际、京九铁路、武九铁路、武九客专、京港高铁及其联络线等共计14股铁路线，跨越线路之多国内罕见，成为制约这条快速路贯通的“咽喉”工程。京九铁路是纵贯南北的交通大动脉，每天有500多辆客运、货运列车在此呼啸而过。如有列车通过，行人只能止步耐心等待。“除了要在川流不息的京九铁路上修桥，更难的是上跨多股铁路和道路，线路走向形成超大吨位非对称曲线梁结构，给施工带来极大挑战。”面对结构复杂的斜拉桥，项目经理洪明在进场前就带领团队精心策划施工方案。该斜拉桥设计全长465米，桥面宽42米，其中53号、54号主墩单幅非对称T构分别为（95.5+114）米、（112.5+132）米。经过反复推演验证，项目团队给出施工解决方案：采用国际先进的子、母塔双转体法实现对下方铁路的跨越。“我们采用先平行既有铁路大节段支架现浇成型，张拉斜拉索、拆除支架后形成T构体系，再平面旋转至设计线位后进行边跨和中跨合龙施工。”洪明说。确保安全数智赋能施工—— “从2022年7月13日打下主墩首根桩基，到今年9月底转体完成，施工中确实压力很大，尤其是邻近既有线施工，连一粒石子都不允许掉落。”项目部技术主管许根介绍。2022年他来到这个项目时，参加工作还不到1年。在14股铁路线旁边施工，是该项目部安全管理的最大难点。项目部将信息化技术深度融入安全生产，依托中国国家铁路集团有限公司“铁路工程管理平台”，建立项目“数智信息管理平台”，集成红外线防入侵、远程视频监控、AI图像识别、智能物联等系统，全面、及时、准确分析相关数据信息，实现安全管理业务流程前移，助力了邻近既有线施工安全管理。 “我们在既有铁路栅栏外侧设置红外线防入侵系统，现场一旦有作业人员和大型机械设备靠近警戒线位置，就会触发报警，告知人员和设备远离危险区域。”许根说。匠心打造精准安装球铰—— 将两座数万吨的庞然大物从“平行”铁路线变为“上跨”，实现“华丽转身”的关键在于转体系统的核心部件——转体球铰。它形似一个“大磨盘”，是塔、墩、梁整体转动的核心结构，分为球铰预埋板、下球铰、上球铰三个部分。它们的接触面是一个光滑的球面结构。 “我们在子塔底部安装重144吨的转体球铰，母塔底部安装重163吨的转体球铰，两球铰直径分别达到6.8米和7.2米。”项目部总工程师史西锋介绍说。转体球铰的制作和安装精度要求高，球面度误差和高度误差均不得大于1毫米，且需保证运输过程中无结构变形。“为解决大吨位转体装置超大承载力、灵活转动的难题，我们采用高精度钢结构拼装工艺，分块拼接大直径球铰的方案。”史西锋说。转体球铰结构采用装配式设计，预埋板和上下球铰各由2块半圆构件组成。采用榫卯结构在现场拼装，再在承台面上整体调试，并采用新型测量定位工装，有效增加了整个转体系统的定位精度。为了让数万吨的桥梁转得动、转得稳、转得准，技术人员还精心制作“磨盘”，在球铰之间设置耐磨板，均匀涂抹黄油，降低转动摩擦系数。科学组织演绎“空中芭蕾”—— 由于桥梁结构原因，53号墩、54号墩转体梁受桥梁不对称结构影响，纵向偏心分别达到27.1厘米、26.4厘米。如何让这两个“庞然大物”在转体过程中保持平衡呢？ “我们先是进行理论配重以克服不平衡力矩，在球铰安装时设置预偏心，向箱梁边跨箱室灌注铁砂混凝土初配重。在拼装支架卸落前，依据混凝土浇筑情况进行理论计算，在梁面二次配重，采用混凝土预制块保障静止状态下梁段达到‘理论平衡’。待支架和转体系统的临时锁定均解除后，再利用各自上转盘下方的6台500吨液压千斤顶对转动体进行顶放。在每台千斤顶上都设置有位移计和压力传感器等设备，对2个转体梁段进行称重，通过反复称重和调整，才能计算出临时配重块的纵横向精确位置，以抵消跨度不等的不平衡弯矩，最终使转体梁段达到最佳状态。”史西锋介绍。 9月26日凌晨1时47分，53号墩、54号墩转体梁在各自转盘下方4台连续张拉千斤顶的牵引下，以每分钟约1.2度的速度顺时针方向同步转体。 “前期我们就同中国铁路南昌局沟通协调，最终确定9月26日凌晨利用‘天窗点’进行大桥转体施工。此前，我们还对两幅T构进行了顺时针2度的试转体，采集必要的转体参数，将施工对下方铁路交通产生的影响降到最低。”洪明说。 53号墩、54号墩转体梁分别顺时针转动96.209度和93.504度，精确合龙对位。操作连续张拉千斤顶的现场班组长许晓明说：“我们对自己的转体技术充满信心，但实施这样重量级的转体，心里还是很紧张。不过，现在心里悬着的石头终于放下了。”转体完成，现场一片欢腾。@国资小新@中国中铁四局集团

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